极使用高强度钢的新企业，我们希望可以用我们车型的表现带动新材料和新工艺的应用。”
俞兴没有把帕克森的质疑当作冒犯，而是视为一个加深彼此交流的角度。
他这边说完，旁边的托马斯便把这个话题接过来，解释了“九州”是如何对新材料和新工艺进行的应用，乘员舱使用的钢铝混合架构搭配铝合金吸能盒，既降低本身重量，也让抗冲击能力提升了接近50%。
同时，碳硅集团在国内合作自研的免热处理铝合金有着更高的抗拉强度，热导率也比压铸铝提高25%，既保证强度，也优化了散热。
帕克森提出的是合理质疑，托马斯也给出的是合理回答。
托马斯接过了崔之愚没完成的工作，继续展示‘九州’的碰撞测试结果，除了偏置碰撞，它在侧柱碰撞的表现也达到了和沃尔沃XC90一样的【Good】评级。
在欧洲NCAP侧柱碰撞的标准下，‘九州’在32km/h的碰撞中，车身凹陷深度仅26cm，较行业传统车型减少35%，而沃尔沃的XC90在这项测试下的凹陷为30cm。
不管26还是30，这样的评级都是【Good】，但沃尔沃的胸部保护得分是适中的【A】，细分表现逊色于使用钢铝混合笼式车身加上电池包刚性底座的‘九州’。
至于一体化压铸后地板的碰撞表现，那更是不用说了。
托马斯对于后地板一笔带过，但很有感慨的说道：“我们最初研究一体化压铸工艺，因为这项工艺的要求，公司才寻找华夏国内的科学家和高校一起研发出免热处理铝合金，然后因为它更好的抗拉强度和热导率，我们才又继续把它应用到整个车身架构里。”
“如果没有最初对这项新工艺的投入和坚持，现在的‘九州’大概最多也就和沃尔沃一样吧。”
这属于工艺研发中的意外之喜，至少对于托马斯来说，他现在做的工作已经超越之前在沃尔沃时的表现。
帕克森这时竖起大拇指：“汽车安全的提升是需要投入的，我很欣喜今天看到的这一幕。”
崔之愚听到帕克森从质疑转为赞叹，忽然心中醒悟，提笔在文件上写了一句话又递给老板——他刚才提出质疑是拿钱干活啊。
人家是在会议室里公开对碰撞数据提出质疑了，但也只是基于行业确凿的数据来发问，而考虑到昨天参观工厂车间所展露的新工艺和新材料介绍，今天的表现应该也不至于太过难以接受。
所以……
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